第314章 四轮马车的联想
马车的历史极为久远,它几乎与人类的文明一样漫长,无论是东方还是西方,无论是民用还是军用,大家都大量的使用过它。文Δ学迷Ww%W.ΩWenXUEMi.COM
在西方,古罗马帝国时期,它的地域广阔,经济和贸易都非常繁荣,因此他们需要先进而且数量极大的6上运输工具。
大约是在公元前1世纪吧,罗马的制车匠现了凯尔特人的四轮车,并再加改革,使四轮马车用旋转式前轴以转动方向,并且用整片的轮辋与轮箍以增加强度,同时用镶有金属边的轮毂以减少磨擦,这样使它们马车的性能大为提高。
大约到了公元2oo年时,这种坚固的罗马四轮运输车在帝国内的大道上隆隆地驶过,有史料显示,那时马拉邮车和客车每24小时可行驶16o千米,中途停车更换马匹可以继续前进。
罗马帝国在鼎盛的时期,大力修建公共设施,因此他们具备条件很好的,将近八万公里长路面又平坦的大道,这路不收费……从而使得这种四轮马车备受青睐。
当时的罗马帝国,为了维持其强大而建设的极其优良的道路系统,以罗马城为中心向全国十二个行省辐射,至英伦三岛、伊比利亚半岛、小亚细亚、北非、阿拉伯地区。
这些道路主要用途之一便是军事调动和军事运输,因此整个道路系统力求宽阔、路线平直、坡度平缓、桥涵设施配套齐全。
道路的路面铺设工艺精良,为适应行军需要,路面本身用沙石铺筑四层。
最下一层是基础层,铺以泥灰或沙,并夯实,作为路基;第二层是石块与灰土混合铺筑,石块大约有拳头大小,用以充实路面、保证一定的高度;第三层是石灰混凝土,与下面一层粘牢,为路面提供牢实的基底;有时候工人铺设碎石或粗沙掺以泥灰,再用滚压机压平。
最后一层,也就是军骑直接接触的路表面,用平整的石块铺成,接缝处十分严密,石块整齐划一,每块约为一公尺至一点五公尺长。路面中间稍稍隆起,形成小弧形,这样下雨的时候水就不会聚集,而是顺势流向两边,分散到两旁的下水道。路边有石砌保护,有排水沟。
罗马帝国灭亡后,道路经数世纪失修,日渐崩坏。此时最实用的又是两轮马车了,因为它可以在崎岖地形条件下行驶……欧洲的交通技术在主流展上,是在下行展了。
但是,在此后的1ooo多年时间里,这种用作长途运输的四轮马车却依然存在于一定的地区,******并没有完全消亡,因为欧洲可以说是全球最平坦的一个大洲了,四轮马车还是能找生存的空间,更重要的因为他们在商贸上还有一定的需求。
直到十六七世纪,欧洲在文艺复兴后,随着生产技术水平的展,四轮马车也开始复兴了,一时间成为了各国各地区主要的运输车辆。当然,这些马车不仅能拉货运物,同时也用作载人远行。
此时,它不过是一具有窗的箱子,以皮带悬吊在无簧板的车架上,相对而坐的旅客需要忍受不断的摇动与跳跃。
到了17世纪时,四轮的公共驿车承担了几乎所有的长途客运任务,为6上旅行带来繁荣,而精致的私有马车成为王族身份的象征。
它的优点是载运量大,运行平稳。缺点是四轮马车需要较为平坦的路面行驶,这当然反过来加大了对道路等公共设施的需求……
它们之间形成相应的促进是自性的,也就是说商业展要更大更快的四轮马车,更大更快的四轮马车需要更好的道路,更好的道路反而来再促进商业的展,商业的展再促进手工业向工业方向展……就这么一回事吧,当然不能是一帆风顺的,可是只要在一个地区上实现了可能……那么欧洲国家之间由于关系紧密就可以都实现了。
当然,这需要时间,以百年来计算的时间单位。
在东方,在那面的世界里,考古专家从春秋早期的秦公墓中已经挖出了铜制四轮车模型,这说明明大6在比春秋更早的时期,就已经有了四轮马车。
另外还有别的考古又证明了,甚至在更早的时期,在西周吧,还有三轮马车出现过,因为有专家用三千多片陶瓷碎片复原过一个模型。
但是这些东方式四轮马车有一个共同的特点……它们都没有转向装置,直到二十一世纪六七十年代吧,汉唐集团的某个技术员还在那面的世界里,见过没有转向装置的四轮牛车……据他描述,他倒是见过皖北平原上的四轮牛车。
说那牛车因为没有转向机构,完全是靠人力在车后横向用力来抬,一点点搬动车尾转向,如果上面有重物的话,那真是一种苦逼的行为。
明大6上展两千多年历史的两轮马车,与四轮马车在技术上比,落后是一定的了。
两轮马车的车辕与车体刚性链接,所以马匹走动或跑动时候,那个震动是直接传递给车体的。
车体与车轮也是刚性连接,即使有所谓伏兔,一种简单的减震器,但减震效果也非常有限,所以乘坐是非常不舒服的。
此外车辆的体积和载重能力也受到限制,因为马在拉车时还要同时承受两轮马车的本身重量。
四轮马车的车辕与车体采用铰链连接,马匹的上下波动并不直接传递给车体。
车辆的体积可以做的更大一些,尤其是在后期的设计中,增加了弹簧减震之后,乘坐的舒适性有所提高了。
那么为什么明大6展不出真正实用的四轮马车,难道一个小小的转向装置很难吗?
李子强董事当时在网上说:“我小时候偷工厂的滚珠轴承做过滑轮板车,连我那时候都在脚蹬子装一个转向轴承……明大6上的人有马车两千多年了,不会那么笨吧?”
有个技术员随手就敲了一份帖子出来了……同时他也笑着说道:“哎呀,这么巧啊,我那时也动手做过滑轮板车,从坡上往下放,老爽了。”
别的技术员插嘴说道:“巧什么?火药枪、滑轮板车这是当年的两大杀器……”
众人于是开始跑题,但还是有人认真地看了帖子。
那帖子写着:
1、环境因素,主要是指地理因素。
欧洲是地球上最平坦的洲,平均海拔3oo米以下,至少6o%是平原,除阿尔卑斯山外都是低山和丘陵。对于四轮马车来说很合适。目前已知最早的四轮马车图出现在北欧南部,同样以平原为主。
反观明大6地形极其复杂,平原只占很小部分,而且被高山、高原、沙漠、湖泊所包围和分割。
四轮马车虽舒适但在明大6却不方便。尤其在文明源地黄土高原和长江中游,前者车轮压上去会有很深的车辙,轮子多了反而不稳;后者古代到处是沼泽和森林湖泊,同样不适合。
华北平原可以走四轮车,只是所占面积太小,总不能让官员和商人们不停换车吧,还是二轮车合适。
同时他们生活的这块土地河流数量多,流程长。总体流域面积在1oo平方公里以上的河流有5oooo余条,1ooo平方公里以上的河流有158o条,大于1万平方公里的79条。明大6地的面积约与欧洲及美国相近,然而大河的数量却远远多于欧洲和美国。
甚至总面积为明大6地两倍多的北美洲,长度过1ooo公里的大河条数也仅为它的2\/3。如果把它的天然河流连接起来,总长度达43万公里,可绕地球赤道1o圈半。它地势西高东低,河流走向多为东西向,东西水路交通便利,虽然南北方向缺少大河流,但各大河流多南北走向的支流,各支流彼此平行,间距平均。
京杭大运河的开通解决了东部地区南北运输问题,其他地区虽无大的南北向运河,但各支流间不长的路途使得对四轮马车这样用于6上长途运输交通工具的需求并不迫切,自然条件促使明大6的古代人更倾向于通过水路运输解决交通问题。
况且,无论四轮马车比两轮马车在载重量上有多大的提高,与船运相比,两种工具的运载量有天壤之别,并且,船运依靠自然之力,比马车依靠畜力更经济。水路运输不需要建立专用的交通枢纽,沿河的城市和村庄都可以成为天然的补给站。
以水运为目标,古代明大6人建立了庞大复杂的水路交通网,展了先进的造船技术,这反而使6路运输,尤其是长途6路运输未能得到重视,或者说,不需要。
2、马匹因素。
对于明大6和欧洲同时期的农业文明来说,古代马匹总是很贵的,即使19世纪的美国人出行主要还是靠双脚。这一点在明大6更严重,以至于相当部分官员上任都只能步行或骑驴,马匹质量也很差,否则不会从胡人那里进口了,这方面证据很多看一下历史书即可。
另外为防止民众造反,往往下令禁止民间养马,连二轮马车马匹都不够用更不要说四轮马车了。
3、与水运相比的成本问题。
明大6自周以来有“家天下”的概念,春秋战国时期虽各自分封,但仍是周天子下的诸侯。自秦以来建立了大一统的国家,尽管之后不时分裂,但统一仍是主轴,是历朝历代统治者追求的目标。这些统治者需要面对的一个重大问题就是,如何在疆域如此辽阔的帝国内实现大范围大运量快有效的物资传送。
古代欧洲诸国既小,人口也少,四轮马车能够迅满足国家范围内的相对较远距离大运量运输,但在古代明大6这远远不够。大宗货物,尤其军需运输及赋税,因明大6古代的赋税和俸禄多以实物缴纳和放,远距离运输如果用四轮马车来完成,所付出的代价将远远大于水路运输,成本实在高昂。这一情况也使明大6人对将马车大规模应用于6路交通失去兴趣。
以上所述可能是导致马车、尤其是四轮马车在明大6未能应用的主要原因,当然,在道路铺设工艺、车辆制造工艺上的不同也对此结果产生了影响。
而且,欧洲人在四轮马车的基础上,在工业革命的催化下,终于明了汽车,这让我们的世界从此大大不同。
梅乐芝经理边向着香山小区走,边回想着当时技术员们的畅谈,呵呵,虽然在逻辑和分类上,那个技术员的帖子并不严密,但是他没有去打扰他们……理工科的人偏重于用物质基础的角度去思考问题,这也不是什么坏事……
但是核心问题真不在四轮马车本身上,也不是在物质环境上。
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在西方,古罗马帝国时期,它的地域广阔,经济和贸易都非常繁荣,因此他们需要先进而且数量极大的6上运输工具。
大约是在公元前1世纪吧,罗马的制车匠现了凯尔特人的四轮车,并再加改革,使四轮马车用旋转式前轴以转动方向,并且用整片的轮辋与轮箍以增加强度,同时用镶有金属边的轮毂以减少磨擦,这样使它们马车的性能大为提高。
大约到了公元2oo年时,这种坚固的罗马四轮运输车在帝国内的大道上隆隆地驶过,有史料显示,那时马拉邮车和客车每24小时可行驶16o千米,中途停车更换马匹可以继续前进。
罗马帝国在鼎盛的时期,大力修建公共设施,因此他们具备条件很好的,将近八万公里长路面又平坦的大道,这路不收费……从而使得这种四轮马车备受青睐。
当时的罗马帝国,为了维持其强大而建设的极其优良的道路系统,以罗马城为中心向全国十二个行省辐射,至英伦三岛、伊比利亚半岛、小亚细亚、北非、阿拉伯地区。
这些道路主要用途之一便是军事调动和军事运输,因此整个道路系统力求宽阔、路线平直、坡度平缓、桥涵设施配套齐全。
道路的路面铺设工艺精良,为适应行军需要,路面本身用沙石铺筑四层。
最下一层是基础层,铺以泥灰或沙,并夯实,作为路基;第二层是石块与灰土混合铺筑,石块大约有拳头大小,用以充实路面、保证一定的高度;第三层是石灰混凝土,与下面一层粘牢,为路面提供牢实的基底;有时候工人铺设碎石或粗沙掺以泥灰,再用滚压机压平。
最后一层,也就是军骑直接接触的路表面,用平整的石块铺成,接缝处十分严密,石块整齐划一,每块约为一公尺至一点五公尺长。路面中间稍稍隆起,形成小弧形,这样下雨的时候水就不会聚集,而是顺势流向两边,分散到两旁的下水道。路边有石砌保护,有排水沟。
罗马帝国灭亡后,道路经数世纪失修,日渐崩坏。此时最实用的又是两轮马车了,因为它可以在崎岖地形条件下行驶……欧洲的交通技术在主流展上,是在下行展了。
但是,在此后的1ooo多年时间里,这种用作长途运输的四轮马车却依然存在于一定的地区,******并没有完全消亡,因为欧洲可以说是全球最平坦的一个大洲了,四轮马车还是能找生存的空间,更重要的因为他们在商贸上还有一定的需求。
直到十六七世纪,欧洲在文艺复兴后,随着生产技术水平的展,四轮马车也开始复兴了,一时间成为了各国各地区主要的运输车辆。当然,这些马车不仅能拉货运物,同时也用作载人远行。
此时,它不过是一具有窗的箱子,以皮带悬吊在无簧板的车架上,相对而坐的旅客需要忍受不断的摇动与跳跃。
到了17世纪时,四轮的公共驿车承担了几乎所有的长途客运任务,为6上旅行带来繁荣,而精致的私有马车成为王族身份的象征。
它的优点是载运量大,运行平稳。缺点是四轮马车需要较为平坦的路面行驶,这当然反过来加大了对道路等公共设施的需求……
它们之间形成相应的促进是自性的,也就是说商业展要更大更快的四轮马车,更大更快的四轮马车需要更好的道路,更好的道路反而来再促进商业的展,商业的展再促进手工业向工业方向展……就这么一回事吧,当然不能是一帆风顺的,可是只要在一个地区上实现了可能……那么欧洲国家之间由于关系紧密就可以都实现了。
当然,这需要时间,以百年来计算的时间单位。
在东方,在那面的世界里,考古专家从春秋早期的秦公墓中已经挖出了铜制四轮车模型,这说明明大6在比春秋更早的时期,就已经有了四轮马车。
另外还有别的考古又证明了,甚至在更早的时期,在西周吧,还有三轮马车出现过,因为有专家用三千多片陶瓷碎片复原过一个模型。
但是这些东方式四轮马车有一个共同的特点……它们都没有转向装置,直到二十一世纪六七十年代吧,汉唐集团的某个技术员还在那面的世界里,见过没有转向装置的四轮牛车……据他描述,他倒是见过皖北平原上的四轮牛车。
说那牛车因为没有转向机构,完全是靠人力在车后横向用力来抬,一点点搬动车尾转向,如果上面有重物的话,那真是一种苦逼的行为。
明大6上展两千多年历史的两轮马车,与四轮马车在技术上比,落后是一定的了。
两轮马车的车辕与车体刚性链接,所以马匹走动或跑动时候,那个震动是直接传递给车体的。
车体与车轮也是刚性连接,即使有所谓伏兔,一种简单的减震器,但减震效果也非常有限,所以乘坐是非常不舒服的。
此外车辆的体积和载重能力也受到限制,因为马在拉车时还要同时承受两轮马车的本身重量。
四轮马车的车辕与车体采用铰链连接,马匹的上下波动并不直接传递给车体。
车辆的体积可以做的更大一些,尤其是在后期的设计中,增加了弹簧减震之后,乘坐的舒适性有所提高了。
那么为什么明大6展不出真正实用的四轮马车,难道一个小小的转向装置很难吗?
李子强董事当时在网上说:“我小时候偷工厂的滚珠轴承做过滑轮板车,连我那时候都在脚蹬子装一个转向轴承……明大6上的人有马车两千多年了,不会那么笨吧?”
有个技术员随手就敲了一份帖子出来了……同时他也笑着说道:“哎呀,这么巧啊,我那时也动手做过滑轮板车,从坡上往下放,老爽了。”
别的技术员插嘴说道:“巧什么?火药枪、滑轮板车这是当年的两大杀器……”
众人于是开始跑题,但还是有人认真地看了帖子。
那帖子写着:
1、环境因素,主要是指地理因素。
欧洲是地球上最平坦的洲,平均海拔3oo米以下,至少6o%是平原,除阿尔卑斯山外都是低山和丘陵。对于四轮马车来说很合适。目前已知最早的四轮马车图出现在北欧南部,同样以平原为主。
反观明大6地形极其复杂,平原只占很小部分,而且被高山、高原、沙漠、湖泊所包围和分割。
四轮马车虽舒适但在明大6却不方便。尤其在文明源地黄土高原和长江中游,前者车轮压上去会有很深的车辙,轮子多了反而不稳;后者古代到处是沼泽和森林湖泊,同样不适合。
华北平原可以走四轮车,只是所占面积太小,总不能让官员和商人们不停换车吧,还是二轮车合适。
同时他们生活的这块土地河流数量多,流程长。总体流域面积在1oo平方公里以上的河流有5oooo余条,1ooo平方公里以上的河流有158o条,大于1万平方公里的79条。明大6地的面积约与欧洲及美国相近,然而大河的数量却远远多于欧洲和美国。
甚至总面积为明大6地两倍多的北美洲,长度过1ooo公里的大河条数也仅为它的2\/3。如果把它的天然河流连接起来,总长度达43万公里,可绕地球赤道1o圈半。它地势西高东低,河流走向多为东西向,东西水路交通便利,虽然南北方向缺少大河流,但各大河流多南北走向的支流,各支流彼此平行,间距平均。
京杭大运河的开通解决了东部地区南北运输问题,其他地区虽无大的南北向运河,但各支流间不长的路途使得对四轮马车这样用于6上长途运输交通工具的需求并不迫切,自然条件促使明大6的古代人更倾向于通过水路运输解决交通问题。
况且,无论四轮马车比两轮马车在载重量上有多大的提高,与船运相比,两种工具的运载量有天壤之别,并且,船运依靠自然之力,比马车依靠畜力更经济。水路运输不需要建立专用的交通枢纽,沿河的城市和村庄都可以成为天然的补给站。
以水运为目标,古代明大6人建立了庞大复杂的水路交通网,展了先进的造船技术,这反而使6路运输,尤其是长途6路运输未能得到重视,或者说,不需要。
2、马匹因素。
对于明大6和欧洲同时期的农业文明来说,古代马匹总是很贵的,即使19世纪的美国人出行主要还是靠双脚。这一点在明大6更严重,以至于相当部分官员上任都只能步行或骑驴,马匹质量也很差,否则不会从胡人那里进口了,这方面证据很多看一下历史书即可。
另外为防止民众造反,往往下令禁止民间养马,连二轮马车马匹都不够用更不要说四轮马车了。
3、与水运相比的成本问题。
明大6自周以来有“家天下”的概念,春秋战国时期虽各自分封,但仍是周天子下的诸侯。自秦以来建立了大一统的国家,尽管之后不时分裂,但统一仍是主轴,是历朝历代统治者追求的目标。这些统治者需要面对的一个重大问题就是,如何在疆域如此辽阔的帝国内实现大范围大运量快有效的物资传送。
古代欧洲诸国既小,人口也少,四轮马车能够迅满足国家范围内的相对较远距离大运量运输,但在古代明大6这远远不够。大宗货物,尤其军需运输及赋税,因明大6古代的赋税和俸禄多以实物缴纳和放,远距离运输如果用四轮马车来完成,所付出的代价将远远大于水路运输,成本实在高昂。这一情况也使明大6人对将马车大规模应用于6路交通失去兴趣。
以上所述可能是导致马车、尤其是四轮马车在明大6未能应用的主要原因,当然,在道路铺设工艺、车辆制造工艺上的不同也对此结果产生了影响。
而且,欧洲人在四轮马车的基础上,在工业革命的催化下,终于明了汽车,这让我们的世界从此大大不同。
梅乐芝经理边向着香山小区走,边回想着当时技术员们的畅谈,呵呵,虽然在逻辑和分类上,那个技术员的帖子并不严密,但是他没有去打扰他们……理工科的人偏重于用物质基础的角度去思考问题,这也不是什么坏事……
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